Manuale di assistenza meteorologica per la sicurezza del volo
Nota
Il presente manuale costituisce parte integrante del
"Manuale del Previsore Meteo di Gioia del Colle" (edizione 2005, in corso di
pubblicazione).
Premessa
Il manuale di assistenza meteorologica intende colmare una
grave lacuna dell'iter istruzionale del personale meteo. Infatti, allo stato
attuale, non esiste alcun corso e nessuna pubblicazione dedicata all'argomento.
Gli unici lodevoli sforzi sono da attribuirsi alla Rivista Sicurezza Volo ed
agli Ufficiali SV quando fanno pervenire agli Uffici Meteo i messaggi di
inconveniente di volo causati da fattori ambientali. Questo lavoro è sicuramente
incompleto, perché rappresenta soltanto un primo approccio alla materia, e verrà
arricchito nelle sue successive edizioni.
Documentazione di base
Stralcio dell'ISV-1, ISV-4 e manuale di volo (al fine di
conoscere i limiti ambientali per l'effettuazione dell'attività di volo).
Considerazioni meteorologiche generali
La penisola italiana, a causa dell'orografia, è
caratterizzata talvolta, da repentini cambiamenti meteorologici. Da qui
discende la necessità di un attento studio delle condizioni meteorologiche e
delle relative previsioni (5734).
Responsabilità della Stazione Meteo
La mancata corrispondenza tra messaggio di osservazione
e condizioni meteorologiche effettive può comportare grave difficoltà per il
pilota, specie durante la delicata fase dell'atterraggio. Visibilità in
forte riduzione, ceiling che vanno abbassandosi possono impedire di
riattaccare a vista (937).
Fenomeni in rapida evoluzione
Una previsione a brevissimo termine può far anticipare il
recall dei velivoli in volo da parte del SOF. Un ausilio fondamentale proviene
dal radar meteo di bordo. In mancanza del radar meteo, ci si può rivolgere agli operatori
del radar GCA per monitorare la presenza di eventuali clutter. E' importante che
la meteo, con attività di volo in corso, tenga d'occhio l'evolversi del tempo,
con particolare attenzione alla situazione degli alternati (295).
Le repentine variazioni significative devono essere immediatamente comunicate al
direttore dei voli. In caso di avaria dei sistemi informatici di diffusione
delle informazioni meteorologiche, si deve utilizzare il telefono per contattare
le principali utenze preposte alla supervisione dell'attività di volo. Appare
utile ricordare che l'attività di supervisione effettuata dal direttore dei voli
e dal BOC deve avvalersi in ogni momento di dati aggiornati ed affidabili.
"La necessità di prevedere di condurre almeno parte della missione in
condizioni IMC o di gestire situazioni di tempo avverso lungo la rotta, per le
molteplici implicazioni associate, comporta già di per sé sia un innalzamento
del livello di complessità della missione (a parità di contenuti
addestrativi), sia una maggiore pressione psicologica sugli equipaggi di
volo"
L'arrivo della stagione invernale obbliga a "pianificare con ancora
maggiore scrupolo le operazioni" .
"E' opportuno operare la scelta dei percorsi tenendo conto sia
dell'evoluzione generale prevista delle condimeteo, sia della effettiva
possibilità di gestire efficacemente in volo situazioni di degradamento delle
condizioni meteo (possibilità di tagli; presenze di vie di fuga; effettive
possibilità di salita; …)".
E' opportuno considerare in fase di pianificazione le implicazioni che
comportano condizioni meteo avverse sulla gestione dei "tempi", su
quella dei "carburanti" minimi e sul numero e sulla tipologia degli
"eventi addestrativi" da svolgere. Riguardo a questi tre aspetti, la
gestione del rischio in condizioni meteo marginali richiede in genere un
opportuno incremento degli usuali minimi negli standard operativi e/o un
incremento nei margini di sicurezza;
Considerare attentamente i METAR ed i TAF degli aeroporti locali, dedicando la
massima attenzione al piano gestione carburante (fuel plan) e considerando
sempre l'eventualità dell'aeroporto alternato nelle peggiori condimeteo
CONDOTTA DELLA MISSIONE - RISPETTO DI QUOTE E ROTTE
CONDOTTA DELLA MISSIONE - INGRESSO ACCIDENTALE IN CONDIZIONI IMC
Talvolta l'ingresso in IMC non pianificato può avvenire
a causa della sottostima delle condizioni meteo da parte dell'equipaggio. Un
equipaggio di G222, pur avendo notato delle nubi sul prolungamento asse
pista, ritenne di poter completare la manovra di decollo e virata a sinistra
in VMC, sennonché a circa 700 piedi AGL venne a trovarsi per 2-3 secondi in
nube. Contro il loro giudizio aveva giocato anche la fretta dettata dal
desiderio di recuperare il ritardo accumulato, in quanto avrebbero potuto
richiedere la pista opposta che era disponibile e libera da formazioni
nuvolose (668).
L'ingresso inaspettato in condizioni IMC può indurre il
pilota a compiere manovre errate per riottenere condizioni VMC: "dopo il
distacco e l'esecuzione dei controlli, la coppia passava da condizioni di volo
VMC a condizioni IMC; l'evento risultato inaspettato per n.1, portava lo stesso
ad appruare per mantenere o riottenere condizioni VMC, manovra sicuramente
inopportuna in considerazione della base del velivolo e della bassissima quota"
(007).
Disorientamento spaziale (spatial disorientation).
Sensazione di vertigine tipica del d.s. (COMP-ROA/3686/G53-1/2 del 2
dicembre 2003). Un fattore ambientale favorevole è costituito dalla
condizione di volo IMC durante il volo notturno, in particolare in corrispondenza
di variazioni di velocità, di assetto e di configurazione (esistono delle
tecniche per contenere il disorientamento).
Perdita di "situational awareness"
Elevata possibilità di "CFIT" e di "MIDAIR COLLISION"
Improvvisa riduzione della visibilità e abbassamento del ceiling durabte una
navigazione BBQ/O. Implaced turn per invertire la rotta. Emergency pull up
manouver (E.P.U.M.) per separarsi dal terreno e riguadagnare condizioni VMC on
top. Valutare la possibilità di poter navigare a media quota. Importante nella
fase di pianificazione e di esecuzione di considerare sempre due vie di scampo,
senza esitare. se necessario ad invertire la rotta (555).
CONDOTTA DELLA MISSIONE - GESTIONE DEL CARBURANTE
In condizioni di scarsa visibilità aumentano i fattori di rischio
relativamente a "MIDAIR COLLISION" e "CFIT". Visibilità in
diminuzione per la nevicata in atto. In pista, per controllare le condizioni
della stessa per controllare se praticabile. Accensione della spia ambra "anti
skid" dovuta alle non perfette condizioni del manto della pista per la
presenza della neve. La pioggia determina riduzione della visibilità (0939).
Lento e progressivo deterioramento della visibilità per foschia.
Come per le condizioni di scarsa visibilità, aumentano i fattori di rischio
relativamente a "MIDAIR COLLISION" e "CFIT".
Attraversamento di una formazione nuvolosa compatta con presenza di grandine:
venivano riscontrate ammaccature e sverniciature sul RADOME, sulle taniche e nei
pressi dello scambiatore di calore. Asportazione in più punti del bordo
d'attacco della presa d'aria sinistra (F104-ASAM) di compound, alcune
deformazioni della struttura inferiore del radome (1192).
La turbolenza in area di rifornimento può portare all'impatto tra probe AOA
e cestello.
Penetrare in una zona di forte turbolenza può comportare la
repentina diminuzione della velocità. L'I.P. interveniva prontamente
riattaccando, portandosi in condizioni di sicurezza (0939).
ELEVATA TEMPERATURA ESTERNA
Può causare avarie (del radar, dell'enertec, dei tavoli di situazione).
Associata ad elevata umidità ambientale a bordo, può causare malori
dell'equipaggio (interruzione della missione). Colpi di calore. Ipotensione
provocata dall'eccessiva sudorazione. (rischi correlati con lo stress da calore
ed i limiti di normale sopportabilità (F.I.T.S.). Importanza di una corretta
alimentazione ed integrazione dei liquidi particolarmente fondamentale in
condizioni di temperatura e u umidità particolari in quanto espongono il corpo
a variazione nella performance fisica
Valutazione dei previsti parametri di decollo. Influenza della temperatura
dell'aria sulle reali prestazioni degli aeromobili in decollo. Il valore della
temperatura riportato nei METAR dell'aeroporto, pur essendo tecnicamente
corretta, potrebbe sensibilmente differire dalla temperatura presente sulla
pista e rendere pertanto differenti le caratteristiche dell'aria realmente
utilizzata dai motori dei velivoli per generare la spinta necessaria all'involo.
Elementi da considerare:
presenza o meno del sole e la sua altezza sull'orizzonte
tipologia e colore del materiale di costruzione della pista (cemento, asfalto,
conglomerato)
Il personale navigante, al verificarsi di particolari condizioni climatiche
(temperature al di sopra delle medie stagionali, ore centrali della giornata,
sole molto alto, cielo sereno, ecc.) deve porre estrema attenzione alle
procedure di pianificazione dei parametri di volo.
Superamento limite di vento massimo per attività di volo
A bassa quota, limiti massimi per il seggiolino eiettabile. Abbandonare la bassa
quota - coordinare un cambio di rotta con gli enti del controllo. Importanza del
briefing meteo. Tenere costantemente sotto controllo con frequenti aggiornamenti
la situazione dei venti in bassa quota.
Formazioni temporalesche attive rilevate dal radar meteo
Ridurre la velocità, evitare i cumulonembi.
Aree a rischio:
tipicamente nei CB, ma anche in altre nubi e, talvolta, in
aria chiara (ghiaccio al carburatore).
Eventuali conseguenze:
Perdita del riscaldamento del Pitot con conseguenti errate
indicazioni di velocità sull'HUD e successive avarie al sistema CSAS (270).
Sulla sonda AOA: il pilota notava formazione di ghiaccio sui bordi d'attacco
delle ali con accensione intermittente della spia "ICE" . Avaria all'heater
della sonda: verificare il funzionamento degli heaters dovendo effettuare voli
in condizioni meteorologiche favorevoli alla formazione di ghiaccio.
Malfunzionamento impianto anti-ice
Con raffiche e pista bagnata: inizia regolarmente la corsa al decollo il
velivolo imbardava (aborto in decollo).
Atterraggio con condizioni meteorologiche non ottimali.
Vento al traverso al di fuori del limite per il velivolo. Necessità di
diversione.
I fulmini sono spesso protagonisti dei messaggi di
inconveniente di volo. Essi, in relazione ai temi pertinenti la sicurezza del
volo, possono colpire sia gli aeromobili che le piste.
Aree a rischio:
-
Sotto un forte piovasco. In prossimità del CB con forte
temporale in atto (747, 4808).
Segnali premonitori:
-
Forte sibilo in cuffia seguito pochi secondi dopo
dall'impatto del fulmine sul radome.
Azioni da intraprendere dopo l'impatto del fulmine:
-
L'equipaggio deve eseguire gli opportuni controlli sui
sistemi di bordo (strumenti motore, equipaggiamenti elettronici del
velivolo). In assenza di anomalie, generalmente si prosegue il volo (10165),
anche se, tuttavia, potrebbero esservi ulteriori danni non riscontrabili
immediatamente dall'equipaggio. In caso di malfunzionamento di più apparati, il rientro è
d'obbligo (012).
Eventuali conseguenze:
-
La forte intensità generata dal lampo può causare un
temporaneo accecamento della vista (0030), che generalmente
viene riacquisita poco dopo.
-
Luce della bussola stand by spenta (0030).
Spegnimento del radar, bloccaggio dell'HSI, precessione dell'orizzonte
artificiale primario. Reset del main computer di bordo, dei TV TABS del
posto posteriore (217), rottura delle luci di navigazione (0913).
-
Scalfittura della vernice nel punto d'impatto del fulmine.
Spesso si può riscontrare il punto d'ingresso e il punto d'uscita del fulmine (4808).
E' buona norma effettuare a terra accertamenti più approfonditi (controlli
post-volo) secondo quanto previsto dai manuali tecnici, per verificare la
presenza di danni non riscontrabili dall'equipaggio.
Suggerimenti:
-
Riconoscere ed evitare le formazioni nuvolose a carattere
cumuliforme. Utilizzare il radar meteo (se disponibile) per individuare le celle
temporalesche più intense ed eventualmente ripianificare la missione in una
zona di lavoro differente (1395). Se il radar è in
modalità aria/aria (pulse doppler) non è possibile rendersi conto
delle cellule temporalesche nelle vicinanze (217).
Dirigersi immediatamente verso un'area riconosciuta libera da nubi.
Danni alla pista:
-
Dopo un forte temporale, specie se accompagnato da
notevole attività elettrica, è consigliabile effettuare un'ispezione della
pista e dei raccordi di manovra per rilevare l'eventuale presenza di buchi o
crateri prodotti da fulmini abbattutisi sulla pista stessa (2402, 216,
110, 382).
Se i buchi sono particolarmente larghi o profondi, spesso si rende
necessaria la chiusura della pista per procedere al ripristino della stessa
mediante colmatura dei buchi con bitume e resine, la cui essiccatura può richiedere
anche qualche giorno in relazione alle condizioni atmosferiche. Ad ogni buon
conto, considerato che le piste di volo risultano spesso zone di attrazione
dei fulmini, è necessario evitare di svolgere, in presenza di temporali,
attività volativa, come anche il movimento velivoli al traino di mezzi su
piste e vie di rullaggio (216, 183).
Unexpected bad weather
(imprevisto deterioramento delle condizioni meteorologiche)
Non potendo restare in condizioni VMC applicava la procedura di
Low level
emergency pull up. Le condizioni meteo non consentivano il mantenimento della
bassa quota. Importante in sede di pianificazione della missione considerare
l'orografia del terreno sugli spazi aerei onde definire in sede di briefing di
missione un buon bad weather plan. In volo in caso di condimeteo non ottimali
risulta oltremodo fondamentale valutare in anticipo le vie di fuga.
E' importante conoscere tempestivamente lo stato della pista
in caso di pioggia.
Avvisa la Torre a beneficio degli altri piloti. Istruito a liberare la pista
con cautela "due to water". Il velivolo perde aderenza specie se la
pista è costruita con lastroni di cemento (più scivoloso dell'asfalto).
Vento
Quando si prevede che il vento rinforzi, è necessario il
continuo monitoraggio dell'intensità del vento, onde consentire al SOF (Supervisor
Of Flight) di
sospendere l'attività di volo quando il vento è prossimo al limite massimo.
Forti raffiche e variazioni repentine dell'intensità tanto da rendere
necessaria una riattaccata non essendo possibile in quelle condizioni un
atterraggio sicuro. Non vi erano più le condizioni per atterrare. Interrompevo
l'avvicinamento decidevo di applicare la procedura di diversione in emergenza
all'alternato del inflight guide . Sospensione dell'attività di volo per vento
oltre i limiti massimi previsti dal velivolo e dall'impiego del paracadute
(RS50-A13/080/C4-6/1 del 3 luglio 2003).
estremamente pericoloso quando il velivolo è in prossimità
del terreno e, se in fase di atterraggio, con un set di motore relativamente
basso. Non esitare ad applicare full power ed effettuare un "go around".
- in corto finale: circa mezzo miglio prima del touch down, vedevano scalare
la velocità da 145 kts a 117 kts, con marcata tendenza del muso a spostarsi
verso destra (riattaccata e successivo atterraggio senza ulteriori
inconvenienti).(RS32-20/236/G-32-1 dell'8 agosto 2003). L'equipaggio notava uno
sprofondamento anomalo del velivolo. Variazioni repentine della velocità
indicata di circa 20 kts (82).
La situazione di wind shear è identificabile da variazioni
repentine della velocità indicata e dalla difficoltà a mantenere il corretto
sentiero di discesa.
Segnali premonitori:
forti raffiche al suolo, vento forte in quota.
CB
La penetrazione in cellule temporalesche va evitato a
qualsiasi costo (270). Nel caso di velivoli non dotati di
radar di bordo è utile chiedere alle stazioni radar di terra la presenza di
eventuali clutter che denunciano la presenza di possibili nubi temporalesche (0913,
0939).
Forte turbolenza, forti precipitazioni, fulmini (0913).
Condizioni di completo IMC notturno potrebbero favorire
l'ingresso improvviso del velivolo in una cellula temporalesca, specie se
associato a malfunzionamento del radar di bordo (270).
Elevata variabilità ed intensità delle condizioni meteorologiche
CB affogati
| AVVICINAMENTO PAR |
|
| AVVICINAMENTO SWEPT WING |
|
| APPROACH AND LANDING |
Fase |
| CORTO FINALE |
|
| GCA NO GYRO |
|
| HUD |
|
| IMC NOTTURNO |
|
| I.P. |
|
| MANCATO AVVICINAMENTO |
|
| MARGINAL VMC |
|
| MEA |
|
| MECH MODE |
|
| MISSIONI |
|
| MISSIONE DI TRASFERIMENTO |
|
| PROCEDURA PAR |
|
| PROCEDURA PER HEAD-DOWN |
|
| PROCEDURA SRA |
|
| PUNTO DI CONTATTO |
|
| QUOTA DI SICUREZZA |
|
| RIATTACCATA |
|
| SISTEMA CSAS |
|
| TOUCH DOWN |
|
| VMC DIURNO |
|
| WEATHER RECALL |
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Bibliografia
ISV-21/79170/G32-1/2 del 21 ottobre 2004.
TAT-00/02/SV/379/G53-1 dell'11 novembre 2003 di AEROCAT Decimomannu.
RS36-SV/757/C4-6 del 15 ottobre 2003.
Importanza dell'esame delle condizioni meteorologiche
(5734) ISV75734/G32-1/2 del 25 luglio
2001.
Difformità tra condizioni meteo effettive e messaggio di
osservazione
(937) RS51-SV/937/G53-1/5-A del 3 giugno
2002.
Fulmini:
(216) RS36-12/216/G32-1 del 15 novembre
2001.
(2402) RG313/1/2402/SV del 18 luglio 2002.
(110) TAT-00/02/SV/110/G53.1 del 30 luglio 2002.
(0913) RS61-004/0913/G53-1 del 10
settembre 2002.
(217) RS36-12/217/G32-1 del 20 settembre 2002.
(0030) RS37-131/0030/G53-1/1 del gennaio
2003.
(183) RS36-12/183/G47-6 del 7 giugno 2004.
(382) RS4-05/382/G53-1 del 3 marzo 2003.
(747) RS9-30/747/G53-1/3 del 16 giugno 2003.
(10165) RS14/SV/10165/G53-1 del 3 novembre 2003.
(1395) RS9-30/1395/G53-1/3 del 14 novembre 2003.
(012) RS9-30/012/G53-1/1 dell'8 gennaio
2004.
(4808) RS31-1/4/4808/G53-1 dell'11 giugno 2004.
CB - Grandine
(1192) RS9-30/1192/G53-1/3 del 28 giugno
2002.
CB - Ghiaccio
(270)
RS36-12/270/G32-1 del novembre 2002.
(295) RS32-20/295/G32-1 dell'11 settembre
2002.
(0939) RS61-004/0930/G53-1 del 16
settembre 2002.
(82) RS36-12/82/G47-6 del 10 marzo 2004.
-
Perdita di situational awareness
(555) RS6-SV/555/C4-6 del 16 agosto 2001.
-
Ingresso non pianificato in IMC
(007) RS2-3/007/EPSV del 5 gennaio 2001.
(668) RA46-SV/668/G53-1/A del dicembre 2003.
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